Die Bunkerverkäufe in Rotterdam gingen im zweiten Quartal um 10 % zurück, HSFO gewinnt Marktanteile

Feb 22, 2024

in Port News05.08.2023

Nach neuen Daten des Hafenbetriebs sank der Gesamtabsatz von Rotterdamer Bunkern (ohne Schmierstoffe) im zweiten Quartal 2023 um 10 %.

Die VLSFO-Verkäufe gingen im Quartalsvergleich um 8 % auf 906.368 Tonnen zurück, ein Wert, der 15 % unter dem Vorjahreswert liegt. Der Kraftstofftyp machte im zweiten Quartal weiterhin den Großteil der Nachfrage aus (ohne Schmierstoffe) und machte 38 % des Gesamtumsatzes aus.

Im Gegensatz dazu stiegen die HSFO-Verkäufe im Vergleich zum Vorquartal um 5 %, und der Marktanteil dieser Kraftstoffsorte stieg von 30 % auf 35 %. Auch das Gesamtverkaufsvolumen stieg im Jahresvergleich und lag 18 % über dem Niveau von 2021.

Die starken HSFO-Verkäufe kamen trotz zunehmend unwettbewerbsfähiger Preise für die Kraftstoffsorte im Vergleich zu VLSFO im Quartal zustande. Die sinkende Verfügbarkeit von saurem Rohöl drückte die Produktion von Restkraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt in den Raffinerien, was dazu führte, dass die Preise Mitte April den höchsten Stand seit sieben Monaten übertrafen.

Im zweiten Quartal 2023 schätzte Platts die durchschnittlichen HSFO-Bunkerpreise für Rotterdam auf 458 $/mt, was einem Anstieg von 15 % gegenüber dem Vorquartal entspricht, während die durchschnittlichen VLSFO-Preise um 4 % auf durchschnittlich 543 $/mt sanken.

Infolgedessen sank der durchschnittliche Hi-5-Bunker-Spread bzw. der Aufschlag für VLSFO im Vergleich zur günstigeren HSFO-Sorte im Quartal von 166 $/mt auf 85 $/mt.

Bunkerhändler stellten fest, dass die Stagnation der HSFO-Nachfrage im Hafen auf die Masseninvestitionen in Wäscherinnen im Jahr 2021 zurückzuführen ist. Im Zuge des Russland-Ukraine-Krieges übten steigende Mitteldestillatpreise und Entschwefelungskosten Druck auf die VLSFO-Prämien aus und veranlassten Reeder, das zu installieren obligatorische Abgasreinigungssysteme oder „Wäscher“, die den billigeren Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt verbrennen sollen.

Reeder, die Schiffe mit Scrubber-Ausstattung betreiben, sind daher immer noch bestrebt, im Jahr 2023 einen ROI aus ihren Scrubbern zu erzielen, und entscheiden sich trotz des geringeren Preisanreizes für deren Verbrennung weiterhin für HSFO.

Die Umstellung auf einen neuen Treibstoff bleibt oft hinter der sich ändernden Marktdynamik zurück, da Schiffsmodernisierungen Monate oder Jahre im Voraus gebucht werden müssen. Der Schifffahrtsverband BIMCO schätzte im März, dass 17 % der Schiffe in den damaligen Auftragsbüchern der Werften voraussichtlich mit Scrubbern ausgestattet sein würden.

Trotz der vorherrschenden Stärke der HSFO-Nachfrage sagte das Ingenieurbüro Wärtsilä in seinem Halbjahresfinanzbericht vom 21. Juli, dass die Nachfrage nach Scrubbern bald nachlassen könnte.

„Die Volatilität der Ölpreise und etwaige Unterbrechungen der Versorgung mit Schiffskraftstoffölen können auch erhebliche Auswirkungen auf die Preisspanne zwischen Kraftstoffen mit hohem und niedrigem Schwefelgehalt haben, was die Argumente für Investitionen in Wäscher schwächen könnte“, sagte Wärtsilä.

Nachfrage nach Biobunkern steigt

Die Nachfrage nach Bio-Bunkermischungen nahm im Quartal deutlich zu und erholte sich von einem Rückgang im ersten Quartal. Im zweiten Quartal wurden rund 144.970 Tonnen biogemischtes VLSFO verkauft, die Rotterdamer Daten zeigten einen Anstieg von 15 %. Die Verkäufe von VLSFO-Biomischungen waren zuvor im ersten Quartal um 46 % zurückgegangen, ausgehend von Höchstwerten von 234.465 Tonnen im vierten Quartal 2022.

Die Menge an biogemischtem HSFO hat sich mehr als verdoppelt und ist von 10.626 Tonnen auf 25.487 Tonnen gestiegen.

Der Rotterdamer Hafen macht keine Angaben zum Prozentsatz des Biokraftstoffs, der in den in den Daten unter „Biomischungen“ eingestuften Materialien enthalten ist.

Biokraftstoffe sind bei Schiffseignern, die ihren Betrieb dekarbonisieren möchten, zu einer beliebten Wahl geworden und bieten eine „Drop-in“-Lösung, die kaum oder gar keine Nachrüstung von Schiffen erfordert.

Der oft genannte Nachteil besteht jedoch darin, dass die Schifffahrtsindustrie, wenn sie Biokraftstoffe verbrennen möchte, mit Flug- und Straßenkraftstoffen konkurrieren muss. Die Biokraftstoffindustrie wendet sich mehr und mehr von pflanzenbasierten Kraftstoffen ab und der Wettbewerb um fortschrittliche Rohstoffe, die auf Abfallprodukten basieren, verschärft sich.

Der prozentuale Anteil alternativer Kraftstoffe (einschließlich aller Biomischungen, LNG und Methanol) an den Rotterdamer Bunkerverkäufen stieg im Quartal um 10 % gegenüber 7 % im ersten Quartal.

Gemäß der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) des Europäischen Rates, die den Mitgliedsstaaten verbindliche Ziele zur Emissionsreduzierung vorgibt, ist festgelegt, dass mindestens 1 % aller in den Verkehrssektor gelieferten Kraftstoffe Biokraftstoffe oder sogenannte „Renewable Fuels of Non“ sein müssen -Biological Origin (RFNBO) – die EU-Bezeichnung für grünen Wasserstoff und seine Derivate wie Ammoniak oder Methanol – bis 2025.

Das Abkommen schreibt außerdem vor, dass 1,2 % der von EU-Häfen im Jahr 2030 gelieferten Schiffskraftstoffe RFNBOs sein müssen.

Die IMO hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen der internationalen Schifffahrt um 20–30 % gegenüber dem Niveau von 2008 zu senken und bis 2030 5–10 % des weltweiten Bunkerverbrauchs aus Energiequellen mit null oder nahezu null Emissionen zu erreichen.Quelle: Platts